氣候變遷法 — 淨零時代的企業生存指南
應邀在商業週刊網站撰寫針對氣候變遷法的評論，在網站上刊有口語好讀版：「氣候變遷法草案出爐 — 要收碳費、管能效，好麻煩？但它是企業們面對淨零時代的生存指南」，便把比較拗口文謅的原始版放在此處。
行政院於4月21日院會總算通過各方等待多時的<<氣候變遷因應法>>修正版本，將提送立法院審議。此次修正乃是立基於2015年通過的<<溫室氣體減量與管理法>>，因部會權責不清、缺乏政策工具且未能涵蓋對於氣候變遷衝擊的調適策略等限制，導致過往五年間，不僅未能達到原設定2020年減碳目標，公部門與產業減碳支出也未見增加，仍僅有每年25億元左右。但在氣候變遷議題更獲重視下，環保署於2019年開始啟動修法，於2020年年底提出修法版本，歷經一年多各界討論後，方延至今日四月正式提出行政院版。而在此期間，立法院各黨黨團與委員已提出13個修法版本，可預期開始進行審議時，將引起各界關注。
而本次修法重點主要有五：「2050淨零排放目標入法」、「重整氣候治理體系」、「增訂調適專章」、「碳費徵收」、「效能標準等其他政策工具」，其中由於最後兩項將直接衝擊產業營運，也是過往兩年間各界討論最為熱烈之處。
當排碳不再免費
排碳者應付費與負責為氣候政策的基本核心，然在2015年通過的<<溫室氣體減量與管理法>>中，原訂是要藉由推動總量管制與交易制度，達到碳定價的功能。但一方面因為台灣碳排放量集中，將影響總量管制交易制度的流動性，另一方面又因在高屏空污總量管制制度推動時的受挫，環境行政體系對排放交易制度運行不具信心，因此遲未施行。而此次修法中，則決定採用「碳費」作為政策工具，中央主管機關訂定每噸溫室氣體排放量費率後，便可針對國內大型排放源，依其排放量多寡，徵收碳費。因此過往兩年間，各方在碳費關切論有三：
1. 費率訂定依據 — 工商團體呼籲應以每噸100台幣為起徵費率，而環保團體多建議應該以每噸300台幣為起徵費率，且2030年時應達到每噸3000台幣，意即相當於100塊美金，在此水準下，大多數的減量投資均具有經濟效益。
2. 課徵範疇 — 是僅針對現行具有申報義務的300間左右的排放源加以課徵，還是要更為擴大，甚至連一般汽機車用油均納入範圍。
3. 收入用途 — 前述碳費收入將挹注於溫室氣體管理基金，產業則提出該基金可補助投資減量技術，但環保團體則主張應用於協助受影響勞工職訓等公正轉型用途。
然而在4月21日通過的行政院版中，針對前述兩點並未有明確規範，在條文中是以「由中央主管機關依我國溫室氣體減量現況、排放源類型、溫室氣體排放種類、排放量規模、自主減量情形及減量成效公告，並定期檢討之。」回應各界關切，詳細細節將待今年度修法通過後，環保署方會於子法中詳盡規範。
根據估算，若是以每噸100元台幣課徵時，則目前具有申報義務的製造業需繳交的碳費為132億元，而發電業與煉油業則為137億元。製造業中，以石化業的48億元以及鋼鐵業的38億元影響最大，整體電子業則約為23億元，若2024年臺灣碳費比照新加坡當時每噸520台幣的碳稅水準為課徵基礎時，整體製造業要付出的碳費應則為700億元，若與製造業每年營所稅繳交總額1800億元相比，其影響程度將遠高於營所稅稅率由17%調升至20%，因此製造業應嚴肅面對排碳有價的新市場規則。
但由於目前碳費條文偏向空白授權，就算在法條中無法明定費率，也應於條文中加上「落實將溫室氣體排放所造成之環境及社會成本內部化」與「碳費之費率應以可帶來具體、有效之減碳成果為原則，並每年定期審酌、逐年提升」，確保碳費能定期提升，對準國際淨零目標下應有的碳費水準（2030年時每公噸3000元）。碳費收入的分配上，也應重視調適、公正轉型與公民參與的需用，以完整體現具備公正碳價規範的要素。最後，考量到碳費受限於特別公課的限制，政府應明確「碳稅」規劃的時程，拉高治理的層級。
強制效能標準讓高排碳者負責
但排碳者不僅要付費，更要負責。而本次修法中另一個重大變動乃是將原本鼓勵性質的溫室氣體排放效能標準，修改為強制規範。效能標準乃指排放源之單位產品、單位原(物)料、 單位里程或其他單位用料容許之排放量。如此規範可針對電弧爐訂定每製造一噸鋼胚二氧化碳排放量不可超過0.3噸等，除了工業以外，本次修法條文中亦明文授權可就車輛與建築訂定效能標準。因此臺灣若要落實2040年時新售車輛全面為電動車，則可訂定2040年時新車輛每公里直接排放量為零，便可達此效果。
相較於碳費，社會上對於效能標準的關注較少，但事實上對於製造業而言，效能標準對其減碳投資的驅動效果，甚至會高過碳費。同樣以電弧爐為例，目前國內各鋼鐵廠中，能源效率最差的廠商生產一單位的鋼胚耗能量比同業平均值高出40%以上，因此若修法通過後，以產業平均值訂定效能標準並要求3年內需改善完成時，若業者無法達成，則無法繼續生產。
但另一方面，各國碳關稅制度設計時，亦會單位產品的碳含量是重要的課徵依據，而歐盟碳關稅中，更指出若申報人無法說明其單位排放量時，其將以排放強度最高的10%企業的平均值最為課徵依據。由此可知，藉由將效能標準列為強制規劃，可加速工業部門掌握單位產品碳含量之資訊，更可提早汰換高排碳製程，有助於因應歐盟碳關稅。
但在行政院版研擬過程中，亦耳聞業者施壓，反對將效能標準強制化。但從落實污染者負責的精神，加速實質減碳作為以及企業因應國際碳管制三個角度分析，各界均應支持溫室氣體排放效能標準強制化。
氣候修法期限就是今年
台灣環境規劃協會與多個民間團體於2020年底已提出氣候變遷行動法，亦於去年八月時於行政院大門前呼籲政府應加速立法時程，在去年COP26峰會前便可通過，讓碳費於2023年便可實施，與歐盟碳關稅時程同步。但整體立法時程已延宕將近一年，若今年底無法通過，明年又遭逢國會改選週期，則在最壞情形下，將導致2026年歐盟碳關稅實施時，臺灣仍未能施行碳費與效能標準，這不僅將因「業者付出高額碳關稅給歐盟，而非繳納碳費給臺灣」的情形導致臺灣氣候預算大幅流失，更將增加製造業於全球競爭的風險。
然而在行政院版提出隔日，工商協進會卻發新聞稿，以開徵碳費要有「公布詳細的減碳路徑圖」、「納入汽機車移動汙染源」以及「率初期開徵不宜超過每噸新台幣100元」三個前提，企圖以責任移轉以及循序漸進等氣候延遲論，阻礙此法後續的推動。
因此筆者在此呼籲各界認同ESG方向，亦認知到淨零乃為產業未來無法閃躲的浪潮的企業經營者與投資人，均應好好關注氣候法的修法進程，因為其不僅影響了各項ESG投資的前景，更決定了臺灣可否在氣候緊急時代掌握生存指南。
